针径系数撑环，全长235米，装配段长164米，由762块预制构件组成，整体装配率达到了70%。顶板首次采用单块的坦顶结构，重达128.8吨，为全国地铁装配式车站单块构件重量之最。外框结构由四块环宽为1.994米的预制构件采用“乐高积木”的方式进行组拼，大大减少了防水接缝数量，采用“两垫一注一嵌”的防水体系，取消了全外包防水。首次提出了包括外框主体结构及内部支撑结构的全断面装配方案，后期内部结构也将采取预制拼装。

　　深圳地铁集团相关负责人介绍，装配式车站具有绿色技术集成、BIM技术集成、智能化集成、标准化集成、工业化生产、装配化施工、信息化管理、一体化精装等特点，有利于节约能源、减少施工污染、提升劳动生产效率和质量安全水平，适应城市发展趋势，践行了国家“双碳”发展战略、绿色发展的要求。

　　沙浦站的胜利封顶对后期内支撑体系装配式车站的推广应用具有重大的意义，形成了创新体系，为实现“打造具有深圳特色的新一代装配式地铁车站，引领装配式车站技术应用和发展”的目标奠定了坚实的基础，是深圳地铁践行绿色发展理念的具体实践，是坚持创新引领，推动轨道交通产业向智慧化、人性化、绿色化方向发展，探求地铁建造实现“碳达峰”“碳中和”的新途径。

　　早在2018年，深圳市轨道办、深圳地铁集团就对装配式地铁车站进行了调研、论证和研究，力求在装配行业起到示范引领作用，推动深圳建筑业智能建造转型升级。

　　调研结果显示锚索结构不适应周边环境复杂及富水复杂地层的城市轨道交通建设，为此，深圳市轨道办、深圳地铁集团敢为人先，首次提出了内支撑体系装配式车站，并通过对四期调整线路全部站点的地质条件、周边环境等因素的深入研究分析，选取7个站点作为首批深圳装配式试点应用车站。

　　2020年钱七虎院士、陈湘生院士两次主持召开深圳市城市轨道交通四期调整工程装配式车站初步设计修编专家评审会，最终确定了“内支撑+大分块+全装配式”的结构形式。

　　在装配式车站建设过程中，深圳地铁集团、中国电建及设计院等抽取各自单位中从事机械、吊装、预制等专业领域的技术骨干力量联合成立了装配式车站科研工作组，建立了完善的联动机制。在经过不下百次的技术攻关研讨会后，完成了对各工序及流程的细化研究，提前研判施工中可能存在的问题，确定了研发“90吨+90吨智能龙门吊+多功能辅助拼装台车”作为装配拼装设备，重点解决了构件标准化研究、预制结构形式的选择及构件的合理划分、接头防水技术的合理设计、构件的制作与安装、拼装过程中结构的力学特性研究等五个方面的问题，初步制定了深圳地铁装配式车站预制、拼装各阶段的质量标准，研究出了深圳特色装配式车站独有的拆换撑成环拼装施工工艺，并在沙浦站的施工实践中成功运用。

　　连接宝安、光明片区的骨干线号线号线一期工程终点海上田园东站引出，沿丰民路、蚝乡路、沙井路、沙江路敷设，终至松岗站。

　　▲12号线二期线路示意图（以实际建成为准）截至目前，全线工程完成情况——