近期，如果你在互联网上搜索“速腾”二字，“悬架断裂”标准圆柱蜗杆传动、“打补丁”等一系列关键词都会进入眼帘。而在线下反转法，国内多个城市的速腾车主也聚集在了大众4S店门口集体维权。究竟是什么让大众品牌被再一次推到风口浪尖上？归结于10月17日，大众发布了一则速腾/甲壳虫召回公告（），而其“傲慢”的处理方式则将车主们彻底激怒。整个召回事件存在哪些疑点？悬架断裂的真相是什么？车主希望如何解决问题？接下来又该怎么办？诸多问题，待我们寻求答案博天堂官方网。

　　2014年5月：配备独立后悬架的速腾于4S店悄然开售，全面替换非独立后悬架车型。（）

　　2014年7月22日：一汽-大众发表“速腾后悬架问题属个案”声明，称非设计制造问题。（）

　　2014年8月：国家质检总局对速腾后悬架问题展开缺陷调查，一汽-大众表示全力配合。（）

　　2014年10月17日：一汽-大众宣布召回563605辆速腾，未公布召回原因，解决方案为安装金属衬板。（）

　　2014年10月24日：大众召开沟通会，展示金属衬板，强调纵臂断裂原因为车辆均遭受过撞击，速腾后悬架是绝对安全的。（）

　　2014年10月26日：大众宣布对速腾耦合杆式后悬架提供有10年保障，前提是在正常行驶状态下出现问题的车型。（）

　　2014年11月1日：国家质检总局要求一汽-大众进一步提交召回措施的技术论证材料。（）

　　从整个一汽-大众速腾的召回的事态发展来看，其中有许多疑点和问题待解。究竟导致速腾后悬架纵臂断裂的真正原因是什么？真如大众所言，速腾配备的耦合杆式后悬架是安全的么？一片衬板真的能把所有问题都解决么？召回的速腾到底能否更换独立后悬架？就上述问题，此前已有多位行业人士和专家发表了看法，我们也采访了业内技术专家，一起寻找问题的真正答案：

　　从质检总局网站上的大众召回公告来看，并未明确表明其召回的原因是什么，这在以往汽车召回公告中十分罕见。另外，对于速腾后悬架纵臂断裂，大众中国高层也一再强调，“装配耦合杆式后悬架的新速腾，如果侧后方或者后方曾经受到过冲击，则有可能导致耦合杆式后悬架纵臂弯曲。如未经修理，可能会导致耦合杆式后悬架纵臂断裂”。也就是说，如果车辆没有经历过撞击，那么车辆的后悬架不会断裂。然而，目前大众官方这样的解释是否能站住脚呢？

　　我们在央视于10月17日的报道中发现，一位陕西的速腾车主在车速30公里/小时的行驶状态下，后悬架纵臂发生断裂。当他到4S店维修时，对方告知导致车辆后悬架纵臂断裂的原因是自己一周前发生的一次事故。据这位车主表示，这次事故仅是在别人倒车时，发生的车轮与车轮之前的剐蹭，并非受到剧烈撞击。

　　说到这里，我们不禁要问，到底多大的碰撞能引起后轴断裂？对此，一汽-大众在回应央视时表示，“造成耦合杆式后悬架纵臂的受伤可能原因包括，车辆以前曾经经历过后方或侧后方的冲击，比如被追尾等严重的交通事故，或者因不合理的倒车车速跨越路肩上而造成的猛烈冲击等等”。然而，从大众给出的原因，陕西的这位速腾车主的车辆所受到的撞击显然不在大众官方所描述的范围内。如果就像这位车主所说，只是车与车之间的小剐蹭，那么其后悬架纵臂断裂绝非是由此造成的。

　　另外，还有一些车辆是完全没有碰撞，但后悬架纵臂便出现异常的。据投资者报报道，来自浙江的徐先生于2013年7月1日购买了一辆2012款1.4T手动豪华型速腾。今年8月17日，徐先生检查车辆时发现后悬架右侧纵臂有两处裂缝，并伴有油漆脱落现象。

　　随后其于8月19日上午接到一汽-大众客服的投诉回访电话。该客服在解释新速腾后悬架纵臂断裂的原因时称，“新速腾在侧方或后方受到冲撞会引起后悬架开裂，行驶后会出现断裂现像，如果没有受到撞击将不影响使用。”而当其向一汽-大众客服质疑其车辆没有受到过任何方向的冲撞，为何会有裂缝时，该客服让徐先生去4S店检查车辆。（）

　　据上述媒体报道内容，涉及到的车主陈述观点，可以发现，并非所有发生后纵臂断裂的速腾都受到了大众官方所定义的“撞击”。另外，对于导致后轴纵臂断裂发生的“冲击”，目前大众给出的定义较为笼统，需要更详细而科学的定义。对于有正常驾驶经验的消费者而言，央视视频中的轻微剐蹭尚不能与“撞击”的程度画上等号，更何况是未发生过任何方向冲撞的消费者，更是对大众这样的解释感到莫名其妙与不满。

　　带着相关疑问，我们也采访了天津科技大学汽车工程系的教授，对方表示，速腾所用后悬架为俗称的扭力梁悬架，属于一种非独立悬架。而速腾所用扭转梁是一种特殊形式的扭转梁结构，其扭力梁与后轴线基本重合，即基本不存在扭转臂，这就导致了当一侧后轮跳动时，扭力梁所起到的承受扭力的作用大大降低，从而使纵臂承受更大的力，这可能是引起速腾后轴纵臂断裂的原因。

　　不仅如此，我们也咨询了国内某大型主机厂专门进行底盘研发的专家，他表示，除非是车辆受到非常严重的后方撞击，否则不太会撞到后桥这个部位，尤其是像速腾的这种三厢车。如果是受侧后撞击的话，速腾的后悬架中受侧向力的主要是止推杆。而通过车主曝出的实际案例照片来看，止推杆和里面的橡胶衬套都是完好的，由此可以断定，后悬架纵臂断裂的这些车是没有受到太大侧面撞击的。

　　据专家介绍，纵臂是经过钢冲压制造的，这种材料韧性较好，即便是有一点塑性变形，也不应该导致裂纹的产生，从纵臂断口的形状来看，应该是属于疲劳断裂，而非冲击型断裂。

　　从以上专家以及的观点来看，对于大众给出的，“只有在受撞击的情况下，后悬架纵臂才会断裂”的说法显然是不合理的。那么此次速腾后悬架纵臂断裂是否是产品缺陷呢？

　　从此次大众发布的召回公告，以及大众的官方沟通会发布的信息来看，大众官方始终未承认召回的速腾悬架本身存在缺陷，一直强调产品是安全的。不过，当编辑将大众官方的“坚持”与其“实际行为”联系到一起时，却百思不得其解。

　　按照《缺陷汽车产品召回管理规定》中的定义，只有售出的汽车产品存在缺陷时，制造商才需组织实施缺陷汽车产品的召回。那么既然大众官方认为产品没有问题，为什么还要走汽车召回流程呢？这次召回究竟又算什么呢？截止目前，大众官方对此尚未给出回应。

　　此外，令人生疑的是，从今年4月起，大众已默默地将在产的速腾由原来的耦合杆式后悬架更换为了多连杆后悬架。试问，倘若召回车辆的后悬架设计是绝对安全的，那么大众官方为何要为在产车型做出改变呢？在我看来，大众悄然推出后独立悬架速腾的行为，无疑给了自己“耦合杆式安全”论调一个响亮的耳光。

　　然而，在技术层面，我们采访到的技术专家也强调，以速腾配备这类形式的后悬架来看，纵臂主要是受扭力、拉力和推力，而纵向力其实并不足以让其断裂，也就是说使纵臂断裂的主要原因很可能是使纵臂来回扭转产生的交变应力，而承受交变应力，代表着该部件在设计前期就存在缺陷。

　　另外，在纵臂的结构设计上，我们从技术专家方面了解到，一般扭转梁后悬架上的纵臂结构都是管状，而召回的速腾使用的则是片状，相比之下，管状结构的纵臂具备更强的抗扭力特性。而从目前同样装配扭力梁后悬架的高尔夫7和新明锐使用管状纵臂的设计来看，显然，大众已经在平台进化的同时，对悬架结构也做出了更为合理和有针对性的调整。

　　对于速腾后悬架纵臂断裂召回事件，清华大学车辆工程系教授宋健曾在接受央视采访时也表示，“一根轴对于小的磕磕碰碰，一般来讲都不会坏的，如果轻微刮蹭就坏了，这个是说不过去的。就是在碰撞不算很强烈的情况下，它就断了，这应该是设计或者制造的问题，而不应该把它归结为使用工况的问题。”

　　当然，速腾的耦合杆式后悬架纵臂断裂是否是产品缺陷？按照常理判断，还需要质检总局给出最终结论。不过，从召回管理办法对于“召回”的定义、大众的“自我行为”以及技术专家的判断来看间歇运动机构，至少速腾的耦合杆式后悬架不能称为“绝对安全”。

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